בנייני מגורים

בלוף - יותר גבוה או פחות צפוף?



תוכנית האוסמן מאמצע המאה ה-19 לבנייתה מחדש של פאריז, נחשבת עד היום כאחד הדגמים האורבניים המוצלחים בעולם. התוכנית - יוזמה של לואי נפוליאון בונפרטה (אחיין של נפוליאון הידוע), מבוססת על בלוק היקפי בן חמש עד שבע קומות, המאפשר צפיפות של כ-35 יחידות לדונם, תוך שמירה הדוקה על המשכיות הרצף והפעילות העירונית. אגפי הבניין המגיעים עד קו בניין אפס תוחמים חצר פנימית לרווחת הדיירים.

למרות האחידות הסגנונית הנובעת בעיקר מהזמן הקצר יחסית של מימוש התוכנית (כעשרים שנה), העיר מצטיינת בווריאנטיות מרתקת הנובעת משימור הרקמה ההיסטורית, ניצול נכון של השטחים הפתוחים ופיזור מושכל של מבני הציבור המשמשים כעוגנים תרבותיים. יתירה מכך, פאריז - עיר מערבית מודרנית, מקיימת לאורך זמן צפיפות תושבים דומה לזו של ערים מזרחיות כמו קהיר, מומביי וניו דלהי, וכפולה מזו של ערים אמריקאיות עתירות מגדלים כמו שיקאגו, לוס אנג'לס או ניו-יורק.

הגדרת הפרופיל המרחבי של עיר באמצעות צפיפות התושבים מחייבת הבהרה מקדימה. ראשית - הן גובה הבנייה והן שיעור הצפיפות הם שני פרמטרים יחסיים, ועל כן אין ביניהם שום זיקה מחייבת. שנית, כשמדובר בצפיפות- מדובר בעצם בערכים מספריים המתקבלים מחלוקת מספר התושבים בשטח הכולל המוקצה למחייתם. שטח זה כולל גם פארקים, אגמים, שטחי מסחר, משרדים ודרכים, שאינם מאוכלסים בתושבים.

יחד עם זאת - היות שהמונח 'איכות חיים' מבוטא, בין היתר, באמצעות אופיו של השטח הבנוי (גודל הדירה וכמות יחידות הדיור), שיעור הצפיפות עשוי להצביע גם על איכותו של המקום. היחס בין השטחים הבנויים והשטחים הפתוחים שביניהם ובסביבתם, נחקר ביסודיות כבר בסוף המאה התשע עשרה על ידי חוקרים כמו הגיאוגרף הידוע nosreffeJ kraM שעמד על הקשר בין צפיפות ועורקי תחבורה, ומאוחר יותר על ידי המדען toirueM שהתריע על הסכנה הטמונה בצפיפות היתר המאיימת על ערי אירופה. הטענה של מריו הייתה, שבכל עיר גדולה ישנם אזורי צפיפות שונים המאזנים זה את זה. כלומר, כאשר הצפיפות עולה במקום אחד, היא יורדת במקום אחר.

על בסיס עיקרון זה, כאשר הצפיפות במרכז העיר עולה, תהליך הפירוור מואץ, משום שהעיר מתפשטת בהדרגה לעבר השטחים הירוקים המקיפים אותה. ובמילים אחרות - כל ניסיון לצופף את העיר יתר על המידה כדי להגן על השטחים הפתוחים, עלול להניב בסופו של תהליך, תוצאה הפוכה.

זאת ועוד - בניגוד לדיעה הרווחת כאילו בנייה לגובה מעלה באופן אוטומטי את צפיפות התושבים, מחקרים מסוף שנות השבעים שפורסמו ב-TIM מצביעים על כך שבנייה מרקמית רוויה - כמו זו המתקיימת בהצלחה בפריז או בברלין - מניבה תוצאות טובות לאין שיעור.

למרבה האירוניה, מדובר בעצם במעגל קסמים שמקורו בהגדרות התב'ע עצמן, המחייבות מראש יחס קבוע בין כל הגורמים המוטמעים בה - ריאות ירוקות, בתי ספר, מוסדות סעד ורווחה, מרכזי קניות, אזורי תעשייה, מינהל ובעיקר - עורקי תחבורה הנדרשים להרחבה ניכרת עם עליית הצפיפות.

אין חולקים על כך, שתנאי בל יעבור להרוויית הצפיפות הוא תחבורה ציבורית נוחה ויעילה, שעשויה להחליף במידה מוגבלת את השימוש ברכב פרטי. מה שלא נלקח בחשבון הוא, שהבנייה לגובה מאוכלסת, בדרך כלל, על ידי בעלי היכולת, ומהווה על כן זרז לשימוש ברכב הפרטי. שכן, כמות כלי הרכב המצויים בידי משפחה בעלת אמצעים כפולה ומכופלת מזו של משפחה בעלת הכנסה נמוכה או ממוצעת.

לנתון הזה יש משמעות קרדינלית, משום שגם אם וכאשר תימצא חלופה ציבורית לכלי הרכב הפרטיים, הסיכוי שנפגוש את בני משפחת דנקנר, הריסון, שטראוס ולבייב נוסעים לעבודה ברכבת הקלה, מזערי.

ועוד - בדיקה סטטיסטית פשוטה שוללת באופן קטגורי את ההנחה שהחיים המודרניים מחייבים צפיפות מוגברת, שטכנולוגיות בנייה חדשניות עשויות לספק.

כך למשל, מסתבר שהצפיפות בערים מודרניות עתירות מגדלי יוקרה כמו דובאי, שנחאי, בייג'ין, וכמה מהערים הגבוהות בארה'ב, דומה לזו של תל אביב - שאחד ממאפייניה הבולטים הוא דווקא בנייה נמוכה. ובאופן די מפתיע - הצפיפות בתל אביב נמוכה עד כדי מחצית מזו של בת-ים או גבעתיים - שתי ערים פרווריות באופיין, המתחרות על שיעור הצפיפות הגבוה בארץ - כ־16,000 תושבים על כל קמ'ר, לעומת 7,600 בתל אביב.

ולא פחות חשוב מכך, שיעורי הצפיפות אינם מהווים בשום מקרה אינדיקציה לאופי הבנייה. כך למשל - שיעור הצפיפות בחולון הוא 9,000, לעומת 6,300 בירושלים, נתניה והכפר הערבי פרדיס. וכדי להשלים את התמונה - 6,000 בכפר סבא, 4,500 באור עקיבא, 4,200 בחיפה, ושאר היישובים בארץ (פרט לבני ברק המאפילה בקלות רבה על כולנה), מצטיינים בפחות מאלפיים תושבים לקמ'ר. ועוד - מטבלאות הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה עולה, ששיעור הצפיפות בשכונת כרם התימנים המתרוממת לגובה ממוצע של קומה וחצי, גבוה פי שלושה מזה של העיר הלבנה בתל אביב (תוכנית גדס). ונתונים דומים מבדילים בין שכונות הנחלאות הנמוכות בירושלים לבין השכונות החדשות למרות ואולי הודות לכך ששתיהן מצטיינות בצניעות תכנונית. הנחלאות הן 32 שכונות שנבנו החל מאמצע המאה התשע עשרה במערב העיר, וכרם התימנים שהוקמה בשנת 1881 היא למעשה ההתיישבות הראשונה בתל אביב.

גורם חשוב אחר בכל המערכת המבולפת הזאת הוא שצפיפות הדיירים בשכבות הגבוהות נמוך לאין שיעור מזו של השכבות החלשות. כלומר, מספר הנפשות המתגוררות בחדר אחד, נמוך במידה משמעותית אצל משפחות בעלות אמצעים מזה של משפחות בעלות הכנסה נמוכה. הנתון הזה מבטל למעשה באופן גורף את 'הישגי' הבנייה לגובה, כאמצעי לשיפור הצפיפות.

מה אם כן הקשר בין בנייה רוויה לבין צפיפות עירונית יעילה ומאוזנת?

אם נשתמש בדגם המוצלח של פריז ובדוגמאות הפחות מתוכננות של כרם התימנים בתל אביב והנחלאות בירושלים, נתוני המפתח שם הם: קו בניין אפס, גינות קטנות וצנועות המשמשות בהצלחה רבה את תושבי המקום, והגדלה סבירה של הצפיפות תוך ניצול התשתית הקיימת וללא צורך בהגדלתה.

אחת ההצעות ההגיוניות שהועלו לפני יותר מעשור על ידי צוות חשיבה של החברה להגנת הטבע (יואב שגיא, 1995) הייתה, ניצול השטחים המוזנחים בעיר לבניית יחידות מגורים נוספות, דווקא לעמך ולא לעשירי הארץ. הבעיה היא, שכאשר שטח כזה מתפנה ויכול להעניק פתרונות דיור לזוגות צעירים ואחרים הזוכים לראות את הנוף העירוני מגבוה רק בטלוויזיה, הוא מנוצל מיד על ידי יזמים לבניית מגדלי יוקרה, והדוגמאות לכך מצויות לרוב בהמשך.

אמת, לא כולם מייחלים לדירת ארבעה חדרים בבית משותף או אפילו לבית עם גינה בשכונת בנה ביתך, והשאיפה לגור או לעבוד במרומים - גם אם היא מבוטאת על ידי העשירון העליון - טבעית ולגיטימית. השאלה היא אם כן, מהי הדרך הנכונה לעשות זאת?

לצורך זה, כתב-העת 'אדריכלות ישראלית' קיים דיון בהשתתפות אדריכלים המעורים בנושא באופן אינטנסיבי: פרופ' סעדיה מנדל, אדריכל יוסי סיוון (שבמשרדו הדיון התקיים), ד'ר אלכס קרופיצקי, עמי שנער ממשרד מן-שנער, אדריכלית קיקה ברא'ז וכותב המאמר - עמי רן.

אדריכל יוסי סיוון ממשרד יסקי-מור-סיוון שתכנן את שני מתחמי היוקרה הבולטים 'ooY' ו'אקירוב', טוען שכיוון שדפוסי החיים השתנו, העיר המודרנית אינה צריכה עוד להיראות כמו הערים ההיסטריות. כאדריכל ומתכנן ערים הוא שואף להפיק מהמגרש את מירב שטחי הבנייה עבור הלקוח, ובתנאי שהדבר לא יפגע בעיר. את זה צריך, לדעתו, לעשות באמצעות מיקום המגדלים בסמוך לעורקי התחבורה וחיבור נכון עם מפלס הרחוב. כתייר, הוא עדיין אוהב לשוטט בנוסטלגיה בערים היסטוריות.

אדריכל עמי שנער ממשרד מן-שנער, שתכנן את ציפוף מרכז ירושלים, מאמין שבניית המגדלים תימשך משום שקיימת לכך דרישה, אבל מציע ללמוד מניסיונן העשיר של ערי העולם, ולהימנע באופן מוחלט מבניית מגדלי מגורים בחלקי העיר ההיסטוריים.

אדריכל אלכס קרופיצקי, המתמחה בעיצוב 'אנסמבלים' (קבוצת מבנים), בוחן את הבנייה לגובה מבחינה חזותית. לדעתו, צריך ליצור זיקה עיצובית בין מספר מגדלים, תוך הימנעות מוחלטת מבניית מגדלים בודדים הפוגמים בקו הרקיע של העיר.

אדריכל פרופ' סעדיה מנדל - שהיה מעורב בשיקום יפו העתיקה והרובע היהודי בירושלים, היה מעדיף להימנע בכלל מבניית מגדלי מגורים. לדעתו, הבלוק הפריזאי המגיע לקו בניין אפס, מהווה דגם אידיאלי למיקסום הצפיפות. אם מגמת הבנייה לגובה תימשך בכל זאת, ראוי לשים לכך סייגים, תוך הקפדה על חיזוק הקשר בין המגדל לרחוב, באמצעות דופן פעילה הכוללת - בדומה לבלוק הפריזאי - חנויות, בתי קפה ומסעדות.

אדריכלית קיקה ברא'ז שתיכננה לאחרונה את 'מגדלי גינדי' בתל אביב, גורסת שהמגדלים הסטריאוטיפיים מחמיצים את יתרונות הבית המשותף המספק שטחי שירות מוצנעים וקומה מפולשת המתחברת לדעתה, נכון יותר אל מפלס הרחוב.

הדיון סוכם בחמש נקודות עקרוניות:

1. הבנייה לגובה תימשך משום שהיא מבטאת את הרצון הטבוע באדם, לחיות ולעבוד במרומים.

2. הפתרון העדיף הוא הרוויה סבירה של הבנייה, בין אם על ידי תוספת של שתיים שלוש קומות, או באיכלוס שטחים פתוחים המצויים בתוך העיר, ובתנאי שהיא אינה מצריכה תוספת של תשתיות ומבנים תומכים.

3. בעניין זה, יש הבדל מהותי בין בנייה למגורים לבין בנייה למשרדים או מסחר. בעוד שהראשונה גורמת להרס הריקמה העירונית ואינה משפרת את הצפיפות, האחרונה מעשירה אותה במשתמשים. לא בכדי, אחד הפתרונות הפופולריים כיום להרוויית הריקמה העירונית היא 'עירוב שימושים' - נושא עתיק יומין ששב ועלה לסדר היום (כמעט כאופנה) לאחר כמאה שנות התמכרות לשיטת ה'זונינג' (gninoZ) המודרניסטית.

היות ששיעורי הצפיפות אינם לוקחים בחשבון את שטחי המשרדים, המסחר וה'היי־טק', עידוד בנייתם של מגדלי משרדים בסמוך לעורקי תחבורה ראשיים, עשוי להוות פתרון ראוי לבדיקה. פתרונות כאלה מהווים דגם מוצלח במנהטן, לוס אנג'לס ואפילו במגדלי עזריאלי, שמנצלים את הקירבה לנתיבי איילון ולתחנת הרכבת. 4. סוגיית הבנייה לגובה אינה כמותית, אלא איכותית. סביר להניח שניתן להעמיס על מגרש מסוים כמות גדולה יותר של יחידות דיור, אבל הדבר יבוא בסופו של דבר על חשבון העיר. הדבר בולט במיוחד בשכונות המגדלים הפרווריות, שבהן הרחוב אינו אלא כביש שנועד לשרת את כלי הרכב הרבים, כאשר כל הפונקציות המסורתיות שנועדו לתמוך באינטראקציה של כלל משתמשי העיר, נעלמות.

5. התשבץ הזה לא יוכל להיפתר ללא הבנת הצורך הבלתי מוסבר של רשויות התכנון, ובראשן המועצה הארצית לתכנון ובנייה, להניף עדיין את דגל הבנייה לגובה, כאשר כל העולם המערבי כבר קיפל אותו בשקט והכניסו לארון.







חזרה לגליון 81    back to issue 81